Как рождалась легенда советского автопрома – «Волга ГАЗ-24»

«Волга ГАЗ-24» конечно же, знаковый автомобиль в истории СССР, ведь это первый автомобиль ТОП-уровня, доступный, пусть и не сразу, простым советским гражданам. До этого все ЗИМы, ЗИСы были только номенклатурные.

Верхнюю планку советского автомобилестроения занимали правительственные лимузины, упомянутые выше, ЗИМ и чуть солиднее ЗИС, а среднею категорию «Победа М-20». Между ними была ниша, которую и была призвана заполнить новая, после М-20 модель автомобиля. Два параллельных проекта с начала 50-х годов прошлого века начали разрабатывать на заводе имени Молотова. Первый, «Звезда» – создавалась под руководством технического художника (дизайнеров тогда не существовало), эмигранта из туманного Альбиона, который остался в СССР после войны в Испании. Второй проект – «Волга», более прогрессивный, разрабатывался под управлением Льва Еремеева. Именно этот вариант и было решено развивать, сделав главным конструктором М-21 «Волги» Александра Невзорова. Причем буква М (Молотов) была заменена на ГАЗ (Горьковский автозавод) после отставки наркома Молотова только в 1957 году.

Сам проект сочетал такие проверенные решения, как рычажные амортизаторы с новым, верхнеклапанным алюминиевым двигателем с ГБЦ и АКПП. Автоматический тип трансмиссии вообще на тот момент был уже широко распространен на западе, но в СССР кроме как у правительственных лимузинах не встречался. Кроме этого, автомобиль имел прогрессивный дизайн, автоматическую централизованную смазку основных узлов, и достойный комфорт. Так, например, передний диван, не два сиденья, как сейчас, а именно диван, мог раскладываться, образуя широкое спальное место.

Однако не все получилось сразу. Так, верхнеклапанный двигатель показал себя ненадежным и не отвечающим предъявляемым требованиям, поэтому до середины 1957 года устанавливался двигатель от «Победы» в паре с МКП. И только затем, с июня 1957 года ставился новый двигатель в двух вариантах на 70 и 80 «лошадей», в зависимости от типа потребляемого топлива. С АКПП так же вышла заминка, она требовала особенного обслуживания, которого на тот момент не было в СССР и специальных жидкостей. Жидкости выпускались скорее в экспериментальном масштабе. Поэтому таких машин выпустили не больше 700 штук. Отказались вскоре и от централизованной смазки, которая приводилась в действие путем прожатия специальной педали, так как под днищем автомобиля в этом случае оставались солидные масляные разводы. И даже с дизайном было не все так просто.

Изначально передняя решетка радиатора имела шестнадцать вертикальных прорезей, отчего вид у нее напоминал акулий оскал. Это не понравилось руководству СССР, поэтому в серию1956 года пошла машина с решеткой, на которой были горизонтальные полосы. В середине же решетки была звезда, а на капоте всем известный олень. Однако коммунистическая звезда отпугивала покупателей на западе, поэтому в 1958 году вернулся «акулий оскал».

Год спустя был произведен незначительный, как сейчас, принято говорить, рестайлинг внешнего вида. А с середины 1962 года с капота убрали оленя, из-за серьезной травмоопасности пешеходов и изменили решетку радиатора, увеличив число вертикальных полос с 16 до 37. Отчего эта серия получила название «китовый ус». Кроме этого, вместо уже архаичной рычажной подвески была применена телескопическая, а минимальная мощность двигателя выросла с 70 до 75 л.с.

«Волга» широко и успешно продавалась на запад, для чего впервые в истории СССР было организована совместно бельгийская фирма «Scaldia-Volga S.A». За границу наши машины шли с креплениями под ремни безопасности (на отечественных машинах этого не было), с увеличенными по мощностям двигателями, иными, более качественным оформлением. Кроме этого, силами самой «Scaldia-Volga S.A» на машину устанавливался дизельный двигатель.